Конкурс с призом! – задача про бездорожье, подсос и мозги

ЗАДАЧА № 174 Где взять помощника? Никифор после очередного штурма бездорожья жалуется коллегам: дескать, в одиночку часто путешествую – надо бы порой чуть-чуть подтолкнуть машину, да некому. Раньше «подсос» можно было вытянуть да навалиться плечом.  «Ну, это не беда, – говорит один из присутствующих. – Есть способ на современном автомобиле и обороты двигателя немного поднять, и электровентилятор заставить завертеться для улучшения охлаждения в грязи. А всего-то нужно немножко обмануть «мозги» машины». Расскажите, что предложил советчик и как это реализовать на разных автомобилях. Короткие ответы не рассматриваются.  Ответ с пометкой «Конкурс» отправьте до 1 октября 2022 года по адресу: 107045, Москва, Селиверстов пер., д. 10, стр. 1; e‑mail: exp@zr.ru. Укажите ваш контактный телефон или иной способ быстрой связи. Подводим итоги конкурса знатоков из майского выпуска журнала «За рулем». В этот раз читатели вместе с героями нашей задачи должны были вспомнить о разных видах усилителей тормозов. Наиболее полно рассказал о них победитель конкурса. На первые автомобили устанавливали простейшие рычажные тормоза, известные со времен карет. Но машины совершенствовались, прибавляя в размерах и весе. Скорости росли. Для остановки требовалась изрядная физическая сила. Каково было управлять, например, ярославским грузовиком Я‑3 полной массой 7,3 тонны с механическими тормозами только на задних колесах и без усилителя? Первым серийным автомобилем с помощью водителю при торможении стал флагман компании Renault – модель 40CV 1921 года. Использовался так называемый эффект самоторможения: поворачивающийся кулачок (позднее – поршень рабочего цилиндра) давил на один конец шарнирно соединенных между собой колодок. С другой стороны они упирались в неподвижную опору. Момент от вращающегося барабана способствовал прижатию к нему колодок. Такая конструкция применялась и на ЗИС‑101, и на передних колесах ЗИС‑5. Ее недостатком является то, что этот эффект проявляется только при вращении колес в одну сторону – при движении назад колодки становятся саморастормаживающимися. В 20‑е годы появляются более эффективные вакуумные и гидровакуумные усилители, использующие разность давления атмосферного воздуха и разрежения в задроссельной части впускного трубопровода двигателя. В них поршень, а позднее диафрагма, делит на две части большую полость. При нажатии на тормоз одна часть полости сообщается с атмосферой, а в другой при этом давление низкое. Давление воздуха на поршень (диафрагму) создает необходимую силу. Вакуумный усилитель реагирует на перемещение штока от педали к главному тормозному цилиндру и помогает его движению. Гидровакуумный «завязан» на изменение давления жидкости в тормозной системе при нажатии на тормоз. Для тяжелых грузовиков более подходящей оказалась пневматическая тормозная система. В ней педаль не воздействует непосредственно на колодки, а управляет тормозным краном, регулируя подачу воздуха в исполнительные механизмы. Давление в системе обеспечивается компрессором, как правило, с ременным приводом от двигателя. При любой поломке пневматики колеса затормаживаются мощными пружинами. Трудности возникают при установке вакуумных усилителей на машины с дизельными двигателями, у которых разрежение во впускном трубопроводе меньше, чем в задроссельном пространстве у бензиновых, или на электромобили. Одно из решений – установка вакуумного насоса с ременным или электрическим приводом. Интересная схема, совмещающая гидроусилитель рулевого управления с усилителем тормозов, использовалась рядом фирм. В систему добавляли баллон – аккумулятор давления, а между тормозным цилиндром и педалью устанавливали усилитель – следящий гидропривод, подобный по конструкции усилителю руля. Такая система также работала только до тех пор, пока ремень крутил гидронасос. Наиболее полная интеграция нескольких систем встречалась, например, на автомобилях Citroen, где гидравлика взаимодействовала еще и с подвеской. С переходом к управлению автомобилем «по проводам» необходимость в усилителе тормозов как в отдельном элементе пропадает. В электрогидравлической и электромеханической тормозных системах электронные датчики считывают и анализируют силу и интенсивность нажатия на педаль тормоза и активируют либо подачу к рабочим тормозным цилиндрам жидкости высокого давления, либо срабатывание электропривода, прижимающего колодки. Евгения Клочкова поздравляем с победой! «За рулем» можно читать и в Viber. Фото: depositphotos и Audi