Последний вокзал империи

Дорогомиловский район Москвы веками был связан с историей транспорта. Ещё в XV столетии в Дорогомиловской слободе поселили «государевых ямщиков». Это были времена великого князя Ивана III, заслуженно прозванного Великим. Он понимал, насколько важны для государства «пути сообщения». Все жители окрестных сёл отныне занимались «ямской гоньбой». Их освободили от остальных крестьянских повинностей…

Это предыстория. А история, о которой мы сегодня хотели бы рассказать, началась в середине последнего десятилетия XIX века.

Именно тогда «Общество Киевско-Воронежской железной дороги» подало в правительство прошение о разрешении прокладки путей от Брянска до Москвы. В 1895 году было решено строить эту дорогу. Власти города и руководители дороги приняли решение строить новый вокзал в той самой Дорогомиловской слободе.

На месте будущего вокзала располагались склады и «бережковские огороды». Эта московская окраина мало чем напоминала нынешнюю респектабельную привокзальную площадь. Когда было решено строить здесь Брянский вокзал, пришлось укреплять берег Москвы-реки и фундамент Бородинского моста. В начале лета 1899 года Брянский вокзал был достроен и освящён. А 1 августа началось железнодорожное сообщение. Отныне из Москвы можно было добраться поездом до Брянска и Киева. Дело великое, важнейшее для экономики. Правда, вокзал эффектностью не поражал. Деревянный, с двумя скромными подъездами, он не был архитектурным шедевром. Москвичи пожимали плечами: власти явно поскупились, а ведь вокзалы – это лицо города, и к тому времени Белокаменная уже славилась архитектурным великолепием железнодорожных дворцов.

Накануне столетия Отечественной войны 1812 года было принято решение о строительстве нового вокзала, который стал бы настоящим памятником великим подвигам великой державы. Проект архитектора Ивана Ивановича Рерберга таким и оказался: настоящий замок, в котором «преданья старины глубокой» сочетались с современным размахом. Рерберг – замечательный военный инженер и архитектор – имел непосредственное отношение к железным дорогам. В молодые годы он работал на строительстве Харьковского паровозо строительного завода. Опыт создания уникальных архитектурных комплексов он получил, работая под руководством выдающегося архитектора Романа Клейна над московским Музеем изящных искусств (ныне – Музей изобразительных искусств имени А.С. Пушкина). Получив возможность создать образ вокзала, он не упустил этот шанс. В воображении зодчего родилось здание самой монументальной железнодорожной гавани тогдашней России. С огромными арками и просторными залами. И он создал – сначала на бумаге, в чертежах, – настоящий вокзал великого города.

Строительство стартовало в мае 1914 года. Рерберг внимательно следил за работами. Надо ли напоминать, что тем же летом началась война, которую современники называли Великой, а потомки величают Первой мировой? Это был, пожалуй, единственный крупный московский объект, возведению которого не помешали ни война, ни революции. Постепенно, месяц за месяцем перед глазами москвичей вырастали стены и башни величественного вокзала. Это была настоящая ударная стройка: к середине 1917 года основные работы завершились – и творение Рерберга восхищало и профессионалов, и всех горожан и гостей Москвы. Той, взбаламученной революциями Москвы. Ведь даже в трагические дни людям необходимо ощущение праздничного, великого города, которое может дать нам только талантливая архитектура.

Часы в зале ожидания / АЛЕКСЕЙ СТУЖИН / ИТАР-ТАСС

Первые поезда ушли от обновлённой платформы 8 февраля 1918-го. Как раз той зимой Москва стала столицей Советской России. Так получилось, что московский Киевский вокзал оказался последним великим вокзалом Российской империи и первым – Советской России. Таковым и остался в истории. Даже в полуголодном 1920 году на вокзале, в зале ожидания, слух пассажиров услаждало фортепьяно, работали буфеты и ресторан.

Рерберг предложил торжественный образ Москвы – города, который выстоял под ударом армии Наполеона. Кульминация его архитектурной композиции – высокая башня с часами, на страже которых поставлены бронзовые орлы – символ победы над Бонапартом. Эти механические часы – реликвия вокзала.

Огромный фасад с колоннами в стиле неоклассицизма был виден издалека. Фигуры на здании вокзала, олицетворяющие промышленность и сельское хозяйство юга России, выполнены из нового по тем временам материала – бетона. Приглядитесь: они сохранились до нашего времени. Конечно, благодаря реставрациям.

Брянский вокзал зодчего Рерберга стал крупнейшим в Москве. Внутреннее убранство залов прославляло подвиги героев 1812 года. Пожалуй, наибольшее внимание публики привлекал невиданный, огромный дебаркадер из стекла и металлических перекрытий, весом аж 1250 тонн. До этого в Москве имелся лишь один дебаркадер – на Николаевском вокзале.

Автором этого уникального инженерного сооружения был выдающийся конструктор Владимир Шухов. С тех пор дебаркадер стал излюбленным объектом фотографов и кинематографистов. Дважды его основательно перестраивали – перед Олимпийскими играми 1980 года и в 2003–2004 годах. Но и в наше время дебаркадер сохранил обаяние «большого стиля» начала ХХ века.

Вокзал, его перронный зал, достраивали на протяжении всей Гражданской войны. Окончательно все замыслы Рерберга и Шухова удалось реализовать в 1920 году. В 1934-м вокзал переименовали в Киевский, а ещё через три года в Дорогомилово провели метро. Станцию «Киевская», к великой радости пассажиров, открыли рядышком с вокзальным зданием. Этот архитектурный ансамбль стал одним из самых примечательных символов столицы. Таким и должен быть настоящий вокзал – место долгожданных встреч, начало самых ярких путешествий. По этому дворцу, по его залам и галереям, можно бродить часами, разглядывая оформление потолков, мозаику, композиции из венецианского стекла, колонны и парадные лестницы. Даже уходить из столь гостеприимного и нарядного дома не хочется. Но – поезд, как всегда, отправится точно по расписанию.